In der Sackgasse

Es ist kurz vor 8 Uhr an einem Montag im April. Renken ist auf dem Weg nach Essen. Langsam wandert die Sonne hinter den Häusern im Osten Mülheims in den Himmel. Entspannter könnte der Start in die Arbeitswoche der 45-Jährigen nicht aussehen. "Das ist das Schöne an der Strecke”, sagt Renken. "Sobald ich auf dem Radschnellweg bin, geht es einfach nur geradeaus und ich kann wunderbar abschalten, selbst wenn ich zügig unterwegs bin.”

Der RS1 zwischen Mülheim und Essen: Eine Autobahn für Radfahrer

Von Renkens Haustür bis zu ihrem Arbeitsplatz sind es etwa 14 Kilometer. Einen Großteil der Strecke kann sie auf dem Radschnellweg 1 (RS1) absolvieren - einer Art Autobahn für Radfahrer. Vier Meter breit, zwei mit einer Leitlinie voneinander getrennte Fahrbahnen, eine für jede Richtung. Daneben ein deutlich abgetrennter Gehweg für Fußgänger. Auf der Strecke gibt es keine Ampeln und kaum Kreuzungen. Zudem ist sie so angelegt, dass es so gut wie keine Steigungen gibt. So können Radler eine hohe Durchschnittsgeschwindigkeit fahren, ohne zwischendrin ausgebremst zu werden. Von Mülheim nach Essen muss Renken nur gut 80 Höhenmeter absolvieren. Nach etwa 40 Minuten rollt sie bei ihrem Arbeitgeber auf den Hof.

Dieses Potenzial hatte das Land NRW bereits bei der Planung des RS1 erkannt. Laut einer repräsentativen Forsa-Umfrage, die es 2014 durchführen ließ, könnten etwa 80 Prozent der Arbeitnehmer im Ruhrgebiet für ihren Weg zur Arbeit vom Auto aufs Rad umsteigen. So könnte allein der RS1 dafür sorgen, dass jeden Tag 52.000 Fahrten, die derzeit noch mit dem Auto zwischen den Städten im Ruhrgebiet zurückgelegt werden, durch Fahrten mit dem Rad ersetzt werden.

Und nicht nur hier. Denn in ganz NRW sind seit 2013 sieben Radschnellwege mit einer Gesamtlänge von mehr als 275 Kilometern geplant. Mit ihrem Bau wollte der damalige NRW-Verkehrsminister Michael Groschek (SPD) “ein neues Kapitel der Verkehrsplanung” aufschlagen. “Ein Kapitel, bei dem das Land Nordrhein-Westfalen als treibende Kraft inzwischen bundesweit eine Vorreiterrolle einnimmt”, so Groschek im Vorwort des Landeswettbewerbs Radschnellwege.

Und es stockt nicht nur im Ruhrgebiet. Auf den anderen sechs geplanten Radschnellwegen ist noch keiner der insgesamt etwa 160 Kilometer befahrbar und wird es in den kommenden Jahren auch nicht sein. “Gerade beim Bau von Radschnellwegen, für die es in NRW ja seit zehn Jahren schon Planungen gibt, haben wir festgestellt, dass da in den letzten Jahren wenig bis sehr wenig vorangegangen ist”, sagt auch Umwelt- und Verkehrsminister Oliver Krischer (Grüne). Man versuche dieses Jahr aber den Ausbau der Fahrradinfrastruktur in NRW voranzutreiben, so der Minister im Gespräch mit dem WDR.

Am vielversprechendsten ist laut dem Verkehrsministerium derzeit der RS5, der von Neuss über Düsseldorf nach Langenfeld führen soll. Der 2,5 Kilometer lange Abschnitt in Neuss soll 2024 noch in Bau gehen und bis zur Landesgartenschau 2026 fertig werden. Alle anderen Radschnellwege werden bestenfalls ab 2025 in Teilen befahrbar sein. Der RS2 im Westmünsterland ist laut Verkehrsministeriums frühestens ab 2040 fertig.

Dass der Ausbau zu langsam vorangeht, ist nicht neu. Auch der schwarz-gelben Vorgängerregierung waren die Probleme bewusst - spätestens seit 2019. Damals initiierte der Verein Radkomm die Volksinitiative “Aufbruch Fahrrad”, der sich 215 Verkehrsvereine, Umweltverbände und Initiativen in NRW anschlossen, die ein Umdenken in Sachen Mobilität forderten. Gemeinsam überreichten sie der Landesregierung mehr als 210.000 Unterschriften - und stellten damit die Weichen für das NRW-Fahrradgesetz, das unter dem damaligen Verkehrsminister und aktuellen Ministerpräsidenten Hendrik Wüst (CDU) erarbeitet wurde.

Am 1. Januar 2022 trat es unter Wüsts Nachfolgerin Ina Brandes (CDU) in Kraft und sollte mit einem ganzheitlichen Ansatz sowie langfristiger und strategischer Planung den Bau der Radinfrastruktur vorantreiben. Dafür sollte unter anderem ein verbindlicher Rahmen gesetzt werden, der die Kommunen verpflichtet, bestimmte Ziele fristgerecht einzuhalten. “Seitdem ist das Rad offiziell dem Auto gleichgestellt”, sagt Harald Schuster aus dem Vorstand von Radkomm. “Bis dahin ist es aber noch ein weiter Weg.”

Das kann auch Michael Kleine-Möllhoff bestätigen. Als er an einem regnerischen Montagnachmittag im April durch die Unterführung der A3 am Rande Duisburgs rollt, tropft ihm das Wasser von Brille, Jacke und Regenhosen. Seine Schuhe sind überzogen von einem feinen Matschfilm. Bei feuchtem Wetter sieht Kleine-Möllhoff meistens so aus, wenn er nach der Arbeit in seiner Heimatstadt ankommt.

Trotzdem pendelt der 61-Jährige, der für die Grünen im Duisburger Stadtrat sitzt, mehrmals die Woche mit dem Rad nach Essen. Ab Mülheim kann er genau wie Valerie Renken den RS1 nehmen. Das erste Stück morgens und das letzte Stück abends, je sechs Kilometer, absolviert er aber auf Straßen und den bestehenden Radwegen zwischen Mülheim und Duisburg. So auch an diesem Tag, als er gegen 15.15 Uhr den alten Eisenbahnwasserturm in Mülheim-Broich passiert. Von dort aus sind es noch gut 900 Meter, dann ist Schluss. Vier rot-weiß gestreifte Leitplanken quer über dem Radweg signalisieren das Ende der ausgebauten Strecke des RS1.

Heidenreich weiß, wovon er spricht. Vor seinem Ausscheiden arbeitete er 30 Jahre lang bei der nordrhein-westfälischen Straßenbau-Behörde Straßen.NRW. 20 Jahre lang war er selbst für die Planung von Radwegen verantwortlich.

Von Beginn an verfolgte er die schleppende Umsetzung beim Bau der Radschnellverbindungen. “Von 2017 bis 2022 herrschte da geradezu Stillstand”, sagt er. “Radschnellwege sind eine gute Idee, es bringt nur nichts, wenn sie nur auf dem Papier existieren.”

Laut Verkehrsminister Krischer gibt es dafür mehrere Gründe. “Der Ausbau dieser wirklich guten, hochwertigen Radinfrastruktur ist durchaus zu vergleichen mit dem Bauaufwand einer ganz normalen Land- oder Bundesstraße”, sagt er.

Einerseits müssten sehr hohe Anforderungen erfüllt werden, andererseits verliefen die Strecken durch hochverdichtete Städte, wo es zu einer Reihe von Konflikten komme, weil durch den Bau Parkplätze verschwinden, andere Verkehrsträger beinträchtig werden oder durch den Radschnellweg in Grünanlagen eingegriffen werde. “Es müssen viele Konflikte gelöst werden, und das hat meines Erachtens in den letzten Jahren dazu geführt, dass insbesondere die Kommunen, die das bei uns ja überwiegend planen, ja so ein bisschen das Interesse auch verloren haben, weil sie gemerkt haben, so ganz schnell kommt man nicht voran”, so der NRW-Verkehrsminister.

Eigentlich sollte genau diese Probleme das Fahrradgesetz beseitigen. Doch gut zweieinhalb Jahre nach Inkrafttreten des Gesetzes am 1. Januar 2022 hapert es an der Umsetzung. So sollte beispielsweise bis zum 1.1.2024 ein Bedarfsplan für Radschnellwege erstellt werden. Nachdem das Land diese selbst gesetzte Frist nicht einhalten konnte, wurde der Termin kurzerhand auf 2025 verlegt.

Harald Schuster aus dem Vorstand von Radkomm wundert das nicht. “Dieses Verzögern ist ein allgemeines Problem in der Politik”, sagt er. Die ambitionierten Ziele, die mit der Initiative “Aufbruch Fahrrad” erreicht werden sollten, sind dadurch in weite Ferne gerückt. “Damals haben wir 25 Prozent Radverkehr in NRW bis zum Jahr 2025 gefordert”, erinnert sich Schuster. “Wenn der Ausbau der Radwege in diesem Tempo vorangeht, wird das auch bis 2040 nichts.”

Am Geld, das die Regierung bereit ist zu investieren, liegt es auf den ersten Blick nicht. Im März kündigte das Land an, in diesem Jahr insgesamt 38 Millionen Euro für den Bau und den Erhalt von Radwegen zur Verfügung zu stellen. Neben zehn Millionen Euro allein für den Bau von Radschnellwegen, fließen zahlreiche Millionen auch in den Neubau von Radwegen an Bundesstraßen, Landstraßen und auf stillgelegten Bahntrassen. “Die Radschnellverbindungen können durch ihre Strahlkraft als Premiumprodukt der Radverkehrsinfrastruktur zukünftig auch den Ausbau des nachgelagerten Radverkehrsnetzes befördern”, heißt es dazu auf Anfrage.

Auf dem Papier klingt das gut, Jürgen Heidenreich ist trotzdem skeptisch. “Das Geld zur Verfügung zu stellen, ist eine Sache”, sagt er. Es müsse damit dann nur auch gebaut werden. Dass man Geld nicht mit gebauten Radwegen gleichsetzen kann, zeigt das vergangene Jahr. Da stellte das Land über das Radwegeprogramm 2023 auch 10 Millionen Euro allein für den Bau von Radschnellwegen zur Verfügung. Abgerufen wurden aber nur knapp 720.000 Euro. Ähnlich sieht es in den Vorjahren aus. Von den mehr als 86 Millionen Euro, die das Land NRW zwischen 2017 und 2023 nur für den Bau von Radschnellwegen zur Verfügung stellte, wurden gerade einmal 3,1 Millionen Euro auch genutzt, um Radschnellverbindungen zu bauen. Das entspricht nicht einmal vier Prozent.

Radschnellwege in NRW: Landesgelder in Millionenhöhe bleiben ungenutzt

Das Verkehrsministerium räumt jedoch ein, dass fast 10,2 Millionen Euro aus demselben Topf für die Planung von Radschnellwegen genutzt wurden. “Nicht direkt für den Radschnellwegeausbau ausgegebene Mittel wurden entweder für andere Maßnahmen der Nahmobilität eingesetzt oder wurden ausgespart und können so für zukünftige Projekte eingesetzt werden”, heißt es auf Anfrage des WDR.