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Wie gut ist Ihr Zug? Der große WDR 2 Bahncheck.

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Nordrhein-Westfalen ist ein Land von Bahnpendlern. Jeden Tag fahren die Regional- und S-Bahnen im Westen zusammengerechnet zweimal um die Erdkugel. 1,5 Milliarden Euro überweist allein der Bund jedes Jahr für die regionalen Züge. Viel Geld. Und was bekommen wir dafür? WDR 2 nimmt die Regionalbahnen unter die Lupe und fragt Sie: Wie gut ist Ihr Zug?

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Gregor Boldt pendelt seit sechs Jahren zwischen Dortmund und Essen. Rund 90 Euro gibt er dafür jeden Monat aus. Der 37-jährige ärgert sich vor allem, wenn beim RE11 mal wieder der zweite Wagen fehlt. "Pendlersardinenbüchse" nennt er dieses Fortbewegungsmittel dann ironisch. Insgesamt ist er aber ein überzeugter Bahnpendler. Auch, weil der Stau auf der A40 keine echte Alternative ist.

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Pendler Gregor Boldt: "Einmal die Woche kommt der Zug deutlich zu spät."

Bahnpendler Boldt ärgert sich, wenn gefühlt einmal die Woche sein Zug mehr als 10 oder 15 Minuten Verspätung hat. Dass er mit dem Auto schneller wäre, bezweifelt er aber.

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Seit Jahren wird auf den Schienen im Westen eine statistische Wahrheit gemessen: S-Bahnen sind pünktlicher als Regionalbahnen und die sind pünktlicher als Regionalexpress-Linien. So klar die Zahlen, so kompliziert die Erklärung. Mit den RE-Linien sind die meisten Fahrgäste unterwegs. Das Ein- und Aussteigen dauert gerade in Spitzenzeiten länger und ist eine Ursache für Verspätungen. Außerdem sind diese Züge auf den ohnehin ausgelasteten Strecken in NRW unterwegs, dort wo auch Fernverkehrszüge fahren und mit ihren Verspätungen den Nahverkehr durcheinander bringen.

Ganz anders das Bild bei den S-Bahnen. Sie fahren oft auf dem eigenen Gleis und die Züge haben viele Türen für einen schnellen Ein- und Ausstieg.

Aber wie wird Pünktlichkeit eigentlich definiert? Je nach Linie kann ein Zug bis zu 5 Minuten zu spät kommen und gilt statistisch dennoch als pünktlich. Um die einzelnen Züge vergleichen zu können, wird landesweit mit einer einheitlichen Toleranzzeit von 3:59 Minuten gerechnet. Und das auf die gesamte Strecke - Verspätungen können also auch wieder aufgeholt werden. Da die wenigsten Menschen aber vom Startpunkt einer Linie bis zur Endhaltestelle fahren, erleben Fahrgäste die statistische "Pünktlichkeit" zum Teil sehr unterschiedlich.

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Die Experten vom Kompetenzcenter Integraler Taktfahrplan NRW haben zum Beispiel einmal ausgewertet, wie pünktlich der RE1 im Verlauf seiner Fahrt von Aachen nach Paderborn ist. Das Ergebnis ist eindeutig: Während die Züge in Köln noch meist pünktlich ankommen, wird die Verspätung bis Essen immer größer. Hinter Hamm holt der Zug dann auf. Wer also mit dem RE1 zwischen Düsseldorf und Essen pendelt, erlebt die Linie deutlich unpünktlicher als Pendler, die zwischen Aachen und Köln unterwegs sind.

Hinweis: Inzwischen fährt der RE1 nur noch bis Hamm. Für diese Statistik wurden Daten aus dem Jahr 2015 ausgewertet.

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Das Schienennetz bei uns im Westen ist seit Jahren am Limit. Hat ein Zug Verspätung, kommt das ganze System aus dem Tritt. In der Betriebszentrale der Bahntochter DB Netz in Duisburg werden täglich 8.000 Züge koordiniert. Rund um die Uhr sitzen sieben Mitarbeiter vor Bildschirmwänden und versuchen die Staus auf den Schienen aufzulösen. Gerade auf den Hauptstrecken, da wo Fernzüge, Regionalzüge und Güterzüge gemeinsam unterwegs sind, müssen die Bahnexperten immer wieder eingreifen.

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Netzkoordinator Franz Schmitz: "Manchmal ist es schon heftig"

Franz Schmitz sitzt vor sechs Bildschirmen, manchmal klingelt das Telefon beinahe ununterbrochen. Er koordiniert Züge in einem der dichtesten Ballungsräume Europas. Und wenn es nicht läuft, addieren sich die Verspätungsminuten auf seinem Bildschirm.

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Tobias Hauschild, Leiter Betrieb der DB Netz: "Wir wollen das Netz flüssig halten."

Kommt es zum Stau auf der Schiene muss die Bahntochter DB Netz entscheiden, welcher Zug zuerst fahren soll. Auch die privaten Konkurrenten müssen sich an diese Entscheidungen halten, denn ihre Züge sind die meiste Zeit auf den Gleisen des bundeseigenen Bahnkonzerns unterwegs.

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Martin Husmann ist Chef vom Verkehrsverbund Rhein-Ruhr. Und er ärgert sich, wenn seine Nahverkehrszüge mal wieder warten müssen, damit ein verspäteter ICE vorbeirauschen kann. Damit muss Schluss sein, fordert der Verbundchef und hat die Deutsche Bahn an den Verhandlungstisch gebeten. Das Argument mit der Geschwindigkeit greift für ihn immer weniger. Denn moderne Nahverkehrszüge können in Ballungsräumen mit dem ICE mithalten. Spätestens die Züge des Rhein Ruhr Express werden so zügig beschleunigen und schnell fahren, dass kein Fernverkehrszug ausgebremst wird. Und deshalb muss die Vorfahrtsregel für den Fernverkehr weg, ist Husmann überzeugt.

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Der RRX soll Ruhrgebiet und Köln schneller und pünktlicher verbinden

Rrx streckenplan
Das geplante Streckennetz des Rhein Ruhr Express. (Stand Februar 2017, Quelle: MBWSV, Nicht alle Halte sind dargestellt)
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Der 8. März 2017 war ein historischer Tag: An ihm wurden in Köln Mülheim die Bauarbeiten für den RRX gestartet, den Rhein Ruhr Express. Im 15-Minuten-Takt quer durchs Ruhrgebiet, von Dortmund über Düsseldorf nach Köln - und das deutlich pünktlicher als heute. Das Versprechen klingt unschlagbar gut. Über zehn Jahre wurde das Projekt diskutiert und geplant. Die zuständigen Politker schwärmen gern vom größten Schienenprojekt im Westen. Da passt es gut, dass der Spatenstich noch rechtzeitig vor der Landtagswahl stattfinden kann.

Milliarden Kosten für neue Gleise und neue Züge

Knapp 2,7 Milliarden Euro soll die RRX-Infrastruktur kosten. Wie meist bei solchen Großprojekten kann es am Ende auch teurer werden, wenn zwischen Köln und Dortmund auf insgesamt sechs Abschnitten neue Gleise verlegt, Weichen und Signale modernisiert und Bahnhöfe erneuert werden müssen. Ende 2018 werden die ersten RRX-Fahrzeuge rollen. 800 Millionen Euro kosten sie. Die Züge sind schnell genug, um auf den Gleisen auch zwischen ICE-Zügen mitfließen zu können. Überholungen sollen der Vergangenheit angehören. In den Zügen versprechen die Betreiber Internetempfang und beste Mobiltelefonverbindung, viel Platz und weniger Barrieren für Menschen mit einer Behinderung.

Die Zukunft beginnt jetzt - und lässt dann auf sich warten

Doch bis der Rhein Ruhr Express wirklich im Viertelstundentakt durch den Westen rast, werden einige Pendler bereits den Rentenantrag unterschrieben haben. Der Chef des zuständigen Verkehrsverbunds Rhein Ruhr, Martin Husmann, hält 2030 für ein realistisches Datum. Richtig gelesen: 2030. Erst dann soll das Großprojekt frühestens beendet werden. Vielleicht dauert es auch länger, denn von den notwendigen 14 Planfeststellungsabschnitten sind erst zwei abgesegnet, dort darf gebaut werden. Einziger Trost auch aus Sicht des Fahrgastverbandes Pro Bahn: Jedes neu verlegte Gleis wird in der Zwischenzeit für etwas Entspannung und weniger Verspätungen sorgen.

Kritik an RRX-Plänen außerhalb des Ruhrgebiets

Kritik an den Plänen gibt es außerdem außerhalb des Ruhrgebiets. Alle, die Richtung Bonn unterwegs sein werden, müssen sich derzeit mit unverbindlichen Ankündigungen statt konkreter Ausbaupläne zufrieden  geben. Der Flughafen Köln/Bonn wird nur einmal pro Stunde vom RRX angesteuert werden. Der Niederrhein und weite Teile des Münsterland werden außerdem keine direkte Anbindung an den RRX haben. Und ob der geplante Gleisausbau zwischen Düsseldorf und Köln tatsächlich reicht, um die neuen RRX-Züge püntklich im Fernverkehr mitfließen zu lassen, auch daran gibt es immer wieder Zweifel.

In den Zug umsteigen

Für die Befürworter ist das Ziel klar: Der RRX soll den Umstieg in die Bahn attraktiver machen. Der Bundesverkehrswegeplan 2030 geht davon aus, dass durch den Rhein Ruhr Express jeden Tag über 24.000 sogenannte Personenfahrten vom Auto in den Zug verlagert werden. Zwischen Münster und Düsseldorf verkürzt sich die Fahrzeit etwa um 15 Minuten - für einen Pendler sind das pro Jahr über fünf Tage, die er weniger im Zug verbringt.

Rrx streckenplan
Das geplante Streckennetz des Rhein Ruhr Express. (Stand Februar 2017, Quelle: MBWSV, Nicht alle Halte sind dargestellt)
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Experten sind sich einig: Den Stau auf der Schiene kann man nur mit mehr Gleisen auflösen. Für die Anwohner bedeutet das aber auch mehr Lärm. So wie für Elke Wagner in Düsseldorf Angermund. Einst fuhren täglich 300 Züge an ihrem Garten vorbei. Bald werden es 700 sein. Wagner ist selbst Pendlerin und freut sich deshalb auf den RRX. Aber sie fordert mehr Lärmschutz. Die Bahn will eine Schutzwand errichten. Die Bürgerinitiative des Ortes fordert eine Art Tunnel. Der wäre teurer. Es bleibt die Frage, was uns Mobilität in einem dicht besiedelten Bundesland wert ist. Der Ausgleich zwischen der Pendlerin Wagner und der Anwohnerin Wagner muss gefunden werden.

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Elke Wagner: "Wir brauchen mehr Lärmschutz"

Die Bürgerinitiative Angermund und Ihre Vorsitzender Elke Wagner sind nicht gegen den Ausbau der Gleise und den Rhein-Ruhr-Express. Als Pendler freuen sie sich sogar auf das neue Angebot. Aber sie fordern, dass die Gesundheit der Anwohner bei diesem Ausbau ausreichend berücksichtigt wird.

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Vom Ausbau der Schienen an Rhein und Ruhr profitieren aber nicht alle Regionen im Westen. Im Kreis Siegen-Wittgenstein zum Beispiel wird sich langfristig nichts ändern. Dort bringt die Verspätung der Rothaarbahn eine  ganze Region aus dem Takt. Hauptursache sind die eingleisige Strecke und viele Langsamfahrstellen, etwa an unbeschrankten Bahnübergängen, wo die Züge auf 20 Kilometer pro Stunde abbremsen müssen. Und daran wird sich absehbar nichts ändern. Für die Menschen in der Region stellt sich öfter die Frage, ob der Zug noch das richtige Verkehrsmittel für sie ist.

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Pendler Matthias Tuschhoff: "Einige steigen wieder auf's Auto um"

Die vielen Verspätungen der Rothaarbahn sind in der ganzen Region zu spüren. Die Schulen verschieben Klassenarbeiten, weil regelmäßig Schüler zu spät kommen. Und einige Firmen sollen ihren Mitarbeitern Kredite geben, damit die ein Auto anschaffen können.

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Es sind keine guten Aussichten für Zugpendler. Die Bahn baut in den kommenden Jahren so viel wie nie und spricht selbst von einem "Jahrzehnt des Bauens". 1,1 Milliarden Euro sollen allein in diesem Jahr bei uns im Westen ausgegeben werden. Mehr als 1.000 Baustellen werden von den Fahrgästen nicht unbemerkt bleiben.

Pendler, die zwischen Düsseldorf und Wuppertal unterwegs sind, müssen besonders gute Nerven mitbringen. In den Osterferien und in den Sommerferien ist die Strecke wochenlang gesperrt, weil ein neues Stellwerk in Betrieb genommen wird. Die Fernzüge zwischen Köln und Dortmund werden außerdem über das Ruhrgebiet umgeleitet, auf einer Strecke, die schon jetzt völlig überlastet ist.

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Lothar Ebbers von Pro Bahn: "Baustellen werden ein großes Problem"

Wenn Fahrgastvertreter Lothar Ebbers zum Baustellenjahr 2017 gefragt wird, werden die Sorgenfalten auf seiner Stirn tiefer. Die angekündigten Bauarbeitern werden Bahnfahrer viele Nerven kosten, ist sich Ebbers sicher.

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Die heutigen Pendler kämpfen mit den Problemen der Vergangenheit. Denn dass das Schienennetz irgendwann nicht mehr so funktionieren wird, wie es notwendig wäre, davor haben Experten spätestens seit der Jahrtausendwende deutlich gewarnt. Doch die Investitionen sind ausgeblieben. Ex-Bahnchef Rüdiger Grube räumte in Interviews ganz offen ein, dass das Schienennetz über Jahrzehnte vernachlässigt wurde. Im Vergleich mit anderen europäischen Ländern macht die Grafik deutlich, wo Deutschland den Schwerpunkt gesetzt hat: Die Schiene stand stets im Schatten des Autoverkehrs.

Jetzt sind bundesweit zweistellige Milliardenbeträge notwendig, um das Problem in den Griff zu bekommen. Die Bahn rechnet mit mehr als vier Milliarden Euro jährlich, um die Qualität des Schienennetzes zu sichern. Ex-Bahnchef Grube: "Selbst dann reden wir über eine Aufgabe, die uns mindestens eine Generation lang beschäftigen wird."

Kritiker werfen der Bahn vor, dass im Unternehmen lange Zeit alles dem geplanten Börsengang untergeordnet wurde. Der Konzern wurde auf Effizienz getrimmt, Kosten sollten so niedrig wie möglich gehalten werden. Auch wenn der Bund jetzt deutlich mehr Geld in die Schiene pumpt, fehlt es der Bahn häufig an Planern und anderen Fachleuten, um die Projekte auch schnell umzusetzen. Die Bahn zeigt auf langwierige Planfestellungsverfahren und sieht dort die Ursache für die Verzögerungen.

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Pendler Gregor Boldt: "Es geht nicht ohne Baustellen."

Nervig seien sie schon, die Baustellen. Aber für Bahnpendler Gregor Boldt gibt es keine andere Lösung. Er ist froh, dass die Schienen und Bahnhöfe endlich erneuert werden.

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Lothar Ebbers von Pro Bahn: "Die Bahn denkt zu stark an Ihre Baukosten."

Bleibt Zugpendlern also nur, die vielen Baustellen mit Geduld zu ertragen? Nein, sagt der Fahrgastverband Pro Bahn. Denn die Bahn könnte ihr Baustellenmanagement verbessern. Das wäre am Ende vielleicht teurer, dafür hätten Pendler weniger Ärger mit Streckensperrungen und wochenlangem Chaos.

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Privatbahnen fühlen sich von Bahn-Konzern benachteiligt

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Private Zuganbieter wie Abellio oder Transdev werfen der Bahntochter DB Netz seit Jahren vor, dass der bundeseigene Konzern mit seinen Baustellen vor allem auf die eigenen Fernzüge Rücksicht nehme. Die Bahn bestreitet das. Doch die Bundesnetzagentur, die kontrollieren soll, dass alle Bahnbetreiber gleichberechtigt auf den Schienen unterwegs sein können, erkennt Mängel bei der Baustellenplanung der Deutschen Bahn.

Bundesnetzagentur untersucht das Baustellenmanagement

"Wir wollen untersuchen, ob zum Beispiel der von Wettbewerbern der Deutschen Bahn betriebene Pendlerverkehr besonders beeinträchtigt wird", sagt Jochen Homann, Präsident der Bundesnetzagentur. "Besonders betroffen sind hochbelastete Strecken in Bayern und Nordrhein-Westfalen, insbesondere die Großräume München und Köln/Bonn." Die Privatbahnen beschweren sich, dass bei Baustellen der Fernverkehr meist Vorfahrt habe. Umleitungsstrecken seien ungenügend, zum Teil informiere die DB Netz erst kurzfristig über geänderte Abläufe.

Verärgerte Kunden und Strafzahlungen

Die verärgerten Kunden müssen dann von den Zuganbietern beruhigt werden. Bei Verspätungen werden außerdem Strafzahlungen an die Verkehrsverbünde fällig. Geld, dass sich die Unternehmen derzeit nicht in voller Höhe zurückholen können.

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Dirk Pohlmann ist Sprecher der Deutschen Bahn in NRW

"Es werden nicht weniger Baustellen werden. Unser Ziel ist, die Kundeninformation zu verbessern, damit jeder frühzeitig Bescheid weiß."

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Die Deutsche Bahn weist die Vorwürfe von Fahrgastverbänden und der Konkurrenz zurück. Trotzdem gibt sich Bahnsprecher Dirk Pohlmann im WDR 2 Interview selbstkritisch. Fahrgäste müssten besser informiert werden, das habe zuletzt nicht gut geklappt. Die Bahn wird viel Gelegenheit bekommen, diesen Anspruch zu erfüllen. Denn die Baustellen werden Pendler auch in den nächsten Jahren weiter begleiten.

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Pendler Gregor Boldt: "Die Züge sind sauber, ja."

Die Toilette muss Bahnpendler Gregor Boldt auf seiner 20-minütigen Heimfahrt nicht benutzen. Diese Begegnung kann er vermeiden. Aber für den Rest des Zugs stellt er der Bahn ein gutes Sauberkeitszeugnis aus.

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Die Reinigung der Züge gehört zu den anstrengendsten Aufgaben, die Bahnunternehmen zu vergeben haben. Wenn alle fünf bis acht Wochen eine Grundreinigung ansteht, wird sprichwörtlich alles im Zug gründlich gesäubert: Vom Lack bis zum Aschenbecher.

WDR 2 Reporter Fabian Raphael hat eine solche Grundreinigung im Werk der Deutschen Bahn in Düsseldorf miterlebt. Und selbst angepackt.

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WDR 2 Reporter Fabian Raphael war in Düsseldorf bei der Deutschen Bahn und hat sich angeschaut, wie ein Zug grundgereinigt wird

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Saubere Züge haben Ihren Preis: Allein die Bahntochter DB Regio gibt jedes Jahr 15 Millionen Euro für die Reinigung der Züge aus. Jede Nacht werden die Züge in den Abstellbahnhöfen der Bahn geputzt. Mindestens einmal am Tag wird zusätzlich an einem Endbahnhof der Müll aufgesammelt und die Toiletten werden grob gereinigt. Dazu kommt dann noch die Nassreinigung aller Böden und Fenster an zwei Tagen in der Woche und die intensive Grundreinigung alle fünf bis acht Wochen. Bei den Privatbahnen liest sich das Reinigungsprogramm der Züge ähnlich. Viel Aufwand, der bezahlt werden muss.

Vor allem Graffiti sind ein teures Problem. 100.000 Quadratmeter Zugflächen werden jedes Jahr vom Sprühlack befreit. Rechnet man die Ersatzteile und Neulackierungen hinzu, kostet das Fahrgäste und Steuerzahler am Ende rund fünf Millionen Euro. Und die Folgen bekommen Pendler teilweise direkt zu spüren: "Hakenkreuz-Züge werden nicht durch NRW fahren", sagt die Bahn kategorisch. Solche Schmierereien müssen erst entfernt werden, auch wenn der Zug dann nicht auf die Strecke gehen kann und Pendler warten müssen.

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Dr. Ernst Tabori ist ärztlicher Leiter des Deutschen Beratungszentrum für Hygiene

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In der Bahn treffen wir auf alles, "was infektiös ist", sagt Dr. Ernst Tabori vom Deutschen Beratungszentrum für Hygiene. Gerade in der Grippezeit sei der Zug ein guter Ort, um sich anzustecken. Aber die Bahn ist nicht "ansteckender" als jeder andere öffentliche Ort, beruhight der Mediziner.

Jeder kann sich schützen: "Alle Flächen, die ich anfasse, können mich auch infizieren." Deshalb nach der Fahrt nicht ins Gesicht fassen und die Hände 20 bis 30 Sekunden lang mit Seife waschen. Desinfektionsmittel sind nicht notwendig. Anderthalb Meter Abstand zu tropfenden Schnupfnasen schützen vor einer sogenannten Tröpfcheninfektion. Und - entgegen der landläufigen Meinung - ein Mundschutz hilft kaum gegen lästige Keime.

Mit der Sauberkeit der öffentlichen Verkehrsmittel ist Ernst Tabori nicht zufrieden. Ein Zug muss nicht desinfiziert werden. Aber saubere und trockene Flächen mögen Viren und Bakterien nicht. Zugtoiletten seien nach seiner Erfahrung dagegen die reinste Wohlfühloase für hartnäckige Keime.

Ein ausführliches Interview über Keime in der Bahn mit Dr. Ernst Tabori finden Sie in der WDR Mediathek

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Die Fahrt mit dem Regionalzug oder der S-Bahn ist vergleichsweise sicher. Schwere Straftaten haben in der Kriminalitätsstatistik einen niedrigen einstelligen Anteil. Im ganzen Westen sind das einige hundert Fälle pro Jahr - die für jedes einzelne Opfer aber sehr traumatisch sein können. Besonders häufig wird in der Bahn geklaut. Die Behörden beobachten dabei einen Trend zu immer jüngeren Opfern. Denn viele Täter haben sich auf Diskoheimkehrer spezialisiert, die müde und alkoholisiert im Zug sitzen. Die Bundespolizei berichtet von Fällen, bei denen Smartphones geklaut wurden, von denen die Opfer gerade Musik gehört haben. Und noch ein Trend ist eindeutig: Das Personal ist häufiger Opfer von Pöbeleien oder offener Gewalt.

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Die Frage, wie sicher eine Fahrt mit dem Regionalzug bei uns im Westen wirklich ist, lässt sich statistisch nicht klar beantworten. Denn meist werden Straftaten nur nach ihrer Art erfasst - nicht aber nach dem Ort. Diebstähle auf Bahnhöfen und in Zügen landen so im selben Zahlentopf. Die Deutsche Bahn verzeichnet deutschlandweit einen Rückgang der Straftaten. Die Entwicklung in NRW ist ähnlich. Die größten Probleme: Diebstähle, Schwarzfahrer und Pöbeleien.

Für Europas größten Nahverkehrsballungsraum führt der Verkehrsverbund Rhein Ruhr eine eigene Statistik. Auch der VRR sieht Taschendiebstähle als großes Problem. Außerdem haben die Auseinandersetzungen bei Fahrkartenkontrollen zugenommen. Und randalierende Fußballfans drücken in den Ruhrgebietszügen auf die Sicherheitsstatistik. Experten beobachten vor allem, dass der Umgang und der Ton zwischen den Menschen rauer geworden ist. Es wird öfter beleidigt, Täter werden distanzloser. Die sogenannten aktiven Belästigungen - dazu zählen alle rot dargestellten Balken wie aggressives Betteln oder Beleidigungen - machen 2015 über die Hälfte der gemeldeten Vorfälle aus.

Die meisten Straftaten registriert die Bundespolizei am Wochenende. Ein wesentlicher Grund dafür sind junge Menschen, die angetrunken und müde auf dem Heimweg sind. Ihnen werden Smartphones und Geld gestohlen oder sie sind in Schlägereien verwickelt.

Die Zweckverbände versuchen mit mehr Sicherheitspersonal gegenzusteuern. Seit Februar fährt im VRR-Gebiet zum Beispiel zusätzliches Personal auf ausgewählten Linien mit. Eine Studie im Auftrag des Kompetenzcenters Sicherheit NRW kommt zu dem Ergebnis, dass sich mehr Sicherheitspersonal am Ende auch rechnet: weniger Schwarzfahrer, weniger Vandalismus und zufriedenere Kunden, die dafür sogar mehr bezahlen würden. Die Autoren der Studie geben den Verantwortlichen eine Empfehlung mit: "Erst wenn das Personal in ausreichender Stärke zum Einsatz kommt und in den Fahrzeugen erkennbar ist, ist von einer abschreckenden Wirkung auf potenzielle Straftäter auszugehen."

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Marcus Kober vom Nationalen Zentrum Kriminalprävention fordert mehr Personal

Die Forscher vom Nationalen Zentrum Kriminalprävention haben über Jahre die Sicherheit im öffentlichen Nahverkehr untersucht. Ihr Urteil: Regionalzüge und S-Bahnen sind vergleichsweise sicher. Trotzdem haben Fahrgäste vor allem nach Straftaten, die für große Schlagzeilen gesorgt haben, Angst. Das eigene Empfinden und die statistische Wahrheit passen dann nicht mehr zusammen. Dann helfen keine Videokameras, sagt der Kriminologe Marcus Kober, sondern nur mehr Sicherheitspersonal in den Zügen.

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Christian Deckert ist Zugbegleiter bei der Deutschen Bahn. Beschimpfungen und Drohungen gehören inzwischen zu seinem Berufsalltag. Manchmal geht er einfach nicht mehr in bestimmte Wagen, bis die Gruppe ausgestiegen ist, die ihn bedroht hat. Noch schlimmer, erzählt Deckert, sei die Situation für seine Kolleginnen.

Deckert engagiert sich auch in der Gewerkschaft und bekommt dort viele Fälle geschildert. Seine Beobachtung ist eindeutig: "Die verbalen Übergriffe werden immer stärker und schon aus Kleinigkeiten entsteht Aggressivität."

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Die Eisenbahnergewerkschaft GdL befragt jedes Jahr Zugbegleiter, was sie während ihrer Arbeit erleben. Die Zahlen sind erschreckend. Beleidigungen und Bedrohungen sind nach Aussage der befragten Zugbegleiter Alltag. Die Hälfte hat bereits körperliche Angriffe erlebt.

Viele Zugbegleiter, mit denen WDR 2 gesprochen hat, wollten sich vor dem Mikrofon nicht äußern. Aber sie berichten von wüsten Beschimpfungen und auch von körperlichen Übergriffen, die sie regelmäßig erleben. "Fotze ist mein zweiter Vorname", fasst eine Zugbegleiterin ihre Situation zusammen.

Die Gewerkschaften haben die Mitarbeiter aufgefordert, jeden Fall zu melden. Auch das schlägt sich jetzt in der steigenden Statistik nieder. Aber die Bahnmitarbeiter wollen so erreichen, dass das Problem auch statistisch sichtbar wird.

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Vorbereitung auf den Ernstfall

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Die Bahnunternehmen haben auf die zunehmende Aggressivität in den Zügen reagiert. Ein sogenanntes Deeskalationstraining gehört bei allen zur festen Mitarbeiterschulung, wie die Zuganbieter auf WDR 2 Anfrage bestätigt haben.

Jährliche Fortbildung bei allen Bahnunternehmen verpflichtend

Bei den Schulungen besprechen die Bahnmitarbeiter brenzlige Alltagserlebnisse und lernen, wie sie damit besser umgehen können. Konflikte sollen früher erkannt und mit Worten entschärft werden. Zum Teil wird aber auch trainiert, wie man einen körperlichen Angriff im Notfall abwehren kann. Die Schulungen finden bei allen Zuganbietern im Westen jährlich statt, zum Teil werden die Kurse sogar einmal pro Halbjahr angeboten. Laut Bahnunternehmen müssen die Mitarbeiter verpflichtend teilnehmen.

Gewerkschaften fordern Doppelbesetzung

Für Gewerkschafter sind die Schulungen aber nur ein Teil der Lösung. Sie bezweifeln, dass alle Mitarbeiter darüber erreicht werden. Die GdL hat bei einer Befragung ihrer Mitglieder zum Beispiel herausgefunden, dass nur etwas mehr als ein Drittel der Zugbegleiter das Angebot kannten. Genauso wichtig sei mehr Personal in den Zügen. Abends, nachts und an den Wochenenden sollten Mitarbeiter im Zug immer zu zweit unterwegs sein, so GdL und EVG einhellig. Das Bahnpersonal könne sich dann nicht nur gegenseitig unterstützen, sondern auch Übergriffe von Fahrgäste bezeugen. Derzeit müssen Zugbegleiter oft unter den Kunden nach Zeugen suchen, wenn Sie Opfer von Gewalt oder Beschimpfungen werden, beschreiben Bahngewerkschaften den Alltag ihrer Mitglieder.

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Vor 20 Jahren war die Deutsche Bahn der unangefochtene Platzhirsch bei uns im Westen. Die Dürener Kreisbahn fuhr auf einer Strecke, die die Bahn nicht länger betreiben wollte, ansonsten kam kein Fahrgast an der bundeseigenen Eisenbahn vorbei. Das hat sich dramatisch geändert. Die roten Züge der Bahn-Tochter DB Regio werden in spätestens zwei Jahren nicht einmal die Hälfte des regionalen Zugverkehrs ausmachen. Im Ruhrgebiet werden Züge von Abellio und National Express das Bild prägen. In Ostwestfalen betreiben schon jetzt Eurobahn und Nordwestbahn den Großteil des Geschäfts. Am Siegener Hauptbahnhof liegen fünf von sechs Regionallinien in privater Hand. Für Fahrgastverbände eine gute Entwicklung. Sie verweisen auf moderne Züge, bessere Fahrpläne und ein deutlich größeres Streckennetz. Bahnmitarbeiter beklagen dagegen enge Dienstpläne und häufige Unternehmenswechsel, die in ihrem Beruf jetzt Alltag geworden sind.

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Vorher/Nacher Ansicht

Wir haben auf dem Regionalverkehrsplan farblich markiert, welches Eisenbahnunternehmen 2017 auf welcher Strecke unterwegs ist. Mit dem Schieberegler können Sie die Strecken der Deutschen Bahn ausblenden und sich so einen besseren Überblick zu privaten Zuganbietern verschaffen.

Streckennetz nach Privatbahnen filtern

Elf Zuganbieter sind derzeit im Westen unterwegs. Darunter sind kleine regionale Anbieter wie die Regiobahn oder die Rurtalbahn. In NRW fahren aber auch die Ableger großer Eisenbahngesellschaften. Abellio gehört etwa der niederländischen Staatseisenbahn. Eurobahn ist eine Marke der französischen Staatsbahn. Und die National Express Group ist als britisches Verkehrsunternehmen weltweit unterwegs.

Interaktive Karte: Wo fährt welches Bahnunternehmen in NRW 

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Politik, Zweckverbände, Verkehrsunternehmen: Viele Beteiligte sorgen dafür, dass im Westen die Bahnen unterwegs sind. Aber woher kommt eigentlich das Geld dafür? In diesem Video erklären wir es.

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Lothar Ebbers von Pro Bahn NRW: "Wir Kunden bekommen mehr für unser Geld"

Der Fahrgastverband Pro Bahn kann dem Wettbewerb nur Gutes abgewinnen. Er verweist auf die neuen Züge, bessere Fahrpläne und rechnet vor, wo auch in abgelegenen Regionen Eisenbahnstrecken wieder in Betrieb genommen wurden.

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1990 beginnt Michael Berger aus Lüdenscheid seine Ausbildung zum Elektriker bei der Bundesbahn. Fünf Jahre später wechselt der Sauerländer in den Führerstand einer Lok. Sein Traumberuf. Aus der Bundesbahn wird die Deutsche Bahn AG. Berger fährt weiter. Erst Güterzüge, dann Regionalbahnen. Mit seiner Frau baut er ein kleines Haus, schließlich ist der Job bei der Bahn sicher. Jeden Monat fließt Geld in die Betriebsrente. 850 Euro werden das einmal an zusätzlichen Altersbezügen sein. Aber Berger macht sich Sorgen. 2019 verliert die Deutsche Bahn fast alle Ruhrgebietslinien an die Konkurrenz - und braucht viele Lokführer nicht mehr. Michael Berger könnte zu den neuen Betreibern Abellio und National Express wechseln. Seine Betriebsrente wäre dann aber futsch. Die Bahngewerkschaften gehen davon aus, dass zukünftig Bahnmitarbeiter vier- oder fünfmal im Berufsleben das Unternehmen wechseln müssen.

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Lokführer Michael Berger: "Ich weiß nicht, was auf mich zukommt."

Die Deutsche Bahn AG verlassen - für Michael Berger keine Option. Lieber nimmt er lange Arbeitswege in Kauf oder wechselt in einen anderen Arbeitsbereich des Unternehmens. Am schlimmsten ist für den Lokführer aber die Unsicherheit, die ständige Frage, wie es weitergehen wird.

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Die Branche erlebt einen gewaltigen Wandel

Evg mitarbeiter streik
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Wird der Wettbewerb auf dem Rücken der Bahnmitarbeiter ausgetragen? Die Antwort auf diese Frage klingt sehr unterschiedlich - je nachdem, wen man fragt. Vor allem die Eisenbahngewerkschaft EVG nennt zahlreiche Beispiele ihrer Mitglieder: Familienunfreundliche Dienstpläne, kaum noch Erholungszeiten und die Unsicherheit, wenn eine Strecke neu vergeben wird. Unternehmen und Zweckverbände verweisen dagegen auf Tarifregelungen und Gesetze, die Mitarbeiter nach ihrer Ansicht ausreichend schützen.

Lohndumping ist kein großes Problem

Über die Löhne und Gehälter der Bahnmitarbeiter kann der Preiskampf jedenfalls nicht ausgetragen werden. In Nordrhein-Westfalen gilt bei allen Ausschreibungen das Tariftreuegesetz. Wer einen der Aufträge bekommen möchte, muss also Tariflöhne garantieren. Außerdem werden Lokführer und Zugbegleiter händeringend gesucht. Der Markt sei leergefegt, erzählen Branchenkenner. Nur wer ordentlich bezahlt, findet unter diesen Bedingungen noch Mitarbeiter.

Enge Personaldecke, kaum noch Ausbildung

Trotzdem rechnen die Unternehmen auch beim Personal mit spitzer Feder - und kalkulieren einfach mit weniger Mitarbeitern. Eine Folge spüren Fahrgäste der Eurobahn seit Monaten: Die Züge fahren schlicht nicht, weil Lokführer krank sind und Ersatzlokführer fehlen. Ähnliche Fälle sind auch von anderen Bahnunternehmen bekannt. Selbst die Bahntochter DB Regio baut seit Jahren Kapazitäten ab. Gewerkschafter berichten zum Beispiel, dass die Spät- und Nachtbereitschaft am Kölner Hauptbahnhof gestrichen wurde. Fällt ein Lokführer kurzfristig aus, sei das Chaos vorprogrammiert. Wenn in den kommenden Jahren ganze Generationen von ehemaligen Bundesbahnmitarbeitern in Rente gehen, könnte das Problem sogar noch größer werden. Denn auf die teure Ausbildung von Nachwuchs haben die meisten Privatbahnen bisher verzichtet.

National Express schafft Zugbegleiter ab

Einen besonderen Weg geht National Express. Das Unternehmen verzichtet in seinen Züge auf angestellte Zugbegleiter. Statt dessen übernimmt ein privater Sicherheitsdienst die vertraglich vorgeschriebene Begleitung der Züge. Die Mitarbeiter werden nach Angaben des Unternehmens tariflich bezahlt und verdienen damit in etwa so viel wie ein vergleichbarer Zugbegleiter. Der Sicherheitsdienst soll auch beim Einstieg helfen, Fahrplanauskünfte erteilen und Müll aufsammeln. Die Mitarbeiter werden dafür zehn Tage lang geschult. Einen großen Unterschied zum klassischen Zugbegleiter gibt es aber. Der Sicherheitsdienst darf keine sogenannten betrieblichen Aufgaben übernehmen. Für den Lokführer bedeutet das mehr Verantwortung. Er muss sich auch um die defekte Klimanlage kümmern und im Notfall einen Zug ganz ohne Hilfe eines Kollegen räumen. Bisher ist das Modell die Ausnahme. Andere Zugunternehmen wollen dem Beispiel derzeit nicht folgen und setzen auf festangestellte Zugbegleiter. National Express übernimmt demnächst einige Linien des neues Rhein Ruhr Express. Ob auch dort Subunternehmer beauftragt werden, stehe noch nicht fest, teilte National Express auf WDR 2 Anfrage mit.

Evg mitarbeiter streik
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Mit Hilfe der Hörerinnen und Hörer hat WDR 2 den regionalen Bahnverkehr im Westen drei Wochen lang auf Herz und Nieren getestet. Manches läuft, anderes nicht. Bleibt die Frage: Was kann man besser machen? Unser Fazit.

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Bahn versp%c3%a4tung
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Wenn der Zug zu spät kommt, ärgert das viele Pendler, weil sie sich die Beine in den Bauch stehen oder ihren Anschluss verpassen. Doch meist können die Zuganbieter wenig an der Verspätung ändern.

Die Schienen sind überlastet

Eine Hauptursache ist der Stau auf der Schiene. Die Gleise im Westen sind schlicht überlastet. Schon die kleinste Verzögerung bringt alles aus dem Takt. Der Ausbau wurde über Jahrzehnte vernachlässigt. Erst jetzt wird damit begonnen. Doch selbst dann können in einem dicht besiedelten Bundesland wie Nordrhein-Westfalen nicht beliebig viele neue Gleise verlegt werden. Es fehlt Platz.

Trotzdem: Mit anderer Technik würde mehr gehen

Aber auch ohne neue Gleise könnte mehr gehen. In München wird etwa ein technisches System eingesetzt, bei dem Züge dichter hintereinander fahren können. "Vier bis fünf Züge mehr pro Stunde sind möglich", erklärt Michael Meyer zu Hörste, Bahnforscher beim Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR). Allerdings ist die Technik teuer. Alle Züge und die Strecken im Ruhrgebiet müssten damit ausgerüstet werden. Trotzdem glaubt Meyer zu Hörste, dass es eine gute Lösung wäre: "Das heutige Verfahren ist zwar sicher, aber sehr ineffizient."

Verantwortlich ist der Verkehrsminister

Auch der schlechte Zustand vieler Schienen sorgt immer wieder für Verspätungen. An unbeschrankten Bahnübergängen müssen Züge abbremsen, Langsamfahrstellen und Baustellen lassen den Fahrplan Makulatur werden. Die Zuganbieter können wenig daran ändern. Verantwortung trägt der bundeseigene Konzern Deutsche Bahn - und in letzter Konsequenz das Verkehrsministerium in Berlin.

Das können die Zuganbieter tun

Aber die Eisenbahnunternehmen können auch etwas tun. Denn jede technische Störung, jede defekte Tür hat fast immer Verspätungen zur Folge. Die Wartung der Züge, die Zuverlässigkeit der Technik muss besser werden. Die Zweckverbände haben den Druck seit Jahren erhöht. Mit neuen Zügen soll theoretisch vieles besser werden. Die Praxis werden die Pendler erleben.

Unser Fazit: Auf diesen Schienen geht es zur Zeit oft nicht besser. Aber einiges könnte sich ändern. Das kostet Geld - und hängt damit an der Politik. Aber: Nur wenn sich bei dem Schienennetz etwas ändert, kann es weniger Verspätungen geben.

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Über die Informationspolitik der Bahnunternehmen ärgern sich mit Abstand die meisten Pendler. Verspätungen oder Störungen wären für viele Menschen leichter zu ertragen, wenn sie wenigstens wüssten, warum der Zug steht und wann es weitergeht.

Bisher Informationspolitik im Handbetrieb

Das System "Eisenbahn" ist komplex und über Jahrzehnte gewachsen. Seitdem nicht mehr nur die Deutsche Bahn Menschen von A nach B bringt, ist der Austausch von Informationen noch schwieriger geworden. Züge, Bahnhöfe, Gleise sind zum Teil in ganz unterschiedlichen Händen. Zehn unterschiedliche  Leitstellen kümmern sich im Westen um Züge und deren Position. Trotzdem überrascht, wie oft wichtige Informationen noch von Hand weitergegeben werden müssen. Der Lokführer kann seine Fahrgäste nicht informieren, weil der Fahrdienstleiter nicht erreichbar ist. Textnachrichten werden am Bahnhof nicht gelesen, Verspätungen deshalb nicht angezeigt. Und ob ein Zug zwischen zwei Signalen wirklich fährt oder steht, wissen nur die Menschen im Zug, denn eine GPS-Ortung ist bei der DB bisher nicht vorgesehen. Kein Wunder, dass Informationen dann auf der sprichwörtlichen Strecke bleiben.

Kundeninformation geht auch ganz genau

Forscher des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt haben bereits 2014 erfolgreich ein System erprobt, bei dem die Züge jederzeit melden, wo sie sind und ob alles funktioniert. Aus den Daten konnte für jeden Reisenden jederzeit die beste Verbindung berechnet werden. Und die Vorhersagen waren viel zuverlässiger. Denn das System kann abschätzen, ob man mit diesem Zug auf einer bestimmten Strecke noch aufholen kann oder ob die Verspätung gar absehbar größer wird. An den Bahnhöfen haben Anzeigen sehr frühzeitig über Störungen informiert. Eine App hat dann schnell auf alternative Verbindungen hingewiesen. "Ob ein einzelner Zug verspätet ist, kann mir egal sein, wenn ich für meine Fahrt eine Alternative bekomme", erklärt Prof. Karsten Lemmer, Leiter des DLR-Instituts für Verkehrssystemtechnik, den Gedanken dahinter. "Der Schlüssel dafür sind Echtzeitdaten. Wir müssen wissen, wo der Zug unterwegs ist." Es geht also technisch und ist am Ende nur eine Frage des Geldes.

Bahnen wollen nachbessern

Die Bahnen haben erkannt, dass sie dringend nachbessern müssen. Privatbahnen wie Abellio verfolgen ihre Züge bereits mit der GPS-Technik. Auch die Deutsche Bahn will eine Digitalisierungsoffensive starten. Neue Apps sollen besser informieren, neue Technik ab Mai 2017 die Bahnhofsanzeigen zuverlässiger machen. Auch Privtbahnen werden in dieses System eingebunden. Bei der Deutschen Bahn kümmern sich seit einigen Jahren zudem Streckenagenten um den direkten Kundenkontakt. Wer über den Kurznachrichtendienst Twitter nachfragt, wird meist schneller informiert.

Unser Fazit: Wenn durch die Berliner Bahnzentrale ein kleiner Luftzug aus Silicon Valley zieht, könnte es tatsächlich besser werden. Warum das bisher nicht passiert ist, bleibt aber unverständlich.

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Manchmal entwickeln sich die Dinge über Jahrzehnte. So auch das Tarifsystem im Nahverkehr. Einst hatte jede Stadt ihren eigenen Tarif. Der Zug war Bundesbahnsache. Dann wuchs alles zusammen. Nur das Tarifsystem ist nicht mitgewachsen. Auch wenn sich historisch erklären lässt, warum 14 Kilometer mit Bus und Bahn innerhalb von Essen nur halb so teuer sind wie die gleiche Entfernung von Essen nach Bochum, muss man es nicht verstehen. "Wer nicht Stammkunde ist, hat große Schwierigkeiten", beschreibt Verkehrsforscher Prof. Andreas Knie das Problem.

Verantwortliche reagieren mit immer neuen Tickets

Um die größten Ärgernisse aus dem Weg zu räumen, reagieren die Zweckverbände mit immer neuen Tarifen: Einfach-Weiter-Ticket, Abos für jede Lebenssituation oder den NRW-Tarif. Gut gemeint. Aber der Bahncheck hat gezeigt: Viele Menschen sind eher verwirrt und haben das Gefühl, nie das günstigste Ticket zu bekommen.

Der Zugang muss einfacher werden

Verkehrsforscher Knie wünscht sich den einfachen Zugang: "Ein Abo, das in allen Städten gilt und auch für Leihfahrräder und Carsharingangebote." Auf der Computermesse CeBIT wurde so ein System 2017 vorgestellt. Das Smartphone erkennt, womit der Besitzer unterwegs ist und rechnet immer automatisch den günstigsten Normalpreis ab. Gute Vorbilder gibt es dafür allerdings bisher weltweit nicht. "Nahverkehr ist überall sehr kompliziert."

WDR 2 Umfrage: Günstigere Tickets

Wer die vielen Sondertickets für bestimmte Gruppen abschafft, sorgt automatisch für mehr Ungerechtigkeit. Eine Lösung: Tickets für Bus und Bahn insgesamt günstiger machen. Knapp die Hälfte der Menschen in NRW würden das begrüßen und dafür Autofahrer - etwa bei der Steuer oder mit einer Maut - mehr belasten. Vor allem jüngere Menschen bis 30 Jahre finden diese Umverteilung mehrheitlich gut. Das ist das Ergebnis einer repräsenativen WDR 2 Umfrage.

Unser Fazit: Die Tarife müssen einfacher werden. Auch wenn viele mit einem Abo unterwegs sind: Gelegenheitsfahrer stehen dem Tarifwahnsinn oft hilflos gegenüber. Smartphones können helfen. Und weniger (unterschiedliche Tarife) wäre mehr.

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Bauarbeiten
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Weil zehn Jahre nichts in die Schiene investiert wurde, müssen Pendler im Westen jetzt leiden. Die dringend notwendige Sanierung wird nicht ohne Zugausfälle oder Sonderfahrpläne gehen. Gleisbaustellen sind kein Eigenheimbau. Der Einsatz von Spezialmaschinen wird zum Teil über mehrere Jahre geplant. Und natürlich ist es vernünftig, wenn die Deutsche Bahn beim Bau nicht mehr als notwendig ausgeben will.

Baustellen dürfen nicht nur auf den Fernverkehr Rücksicht nehmen

Trotzdem muss das Management dieser Mammutaufgabe besser werden. Die Bundesnetzagentur untersucht, ob die bisherigen Abläufe die privaten Konkurrenten im Nahverkehr benachteiligen. Und damit auch die Pendler. Erste Anhaltspunkte haben die Aufseher gefunden. Der lukrative Fernverkehr darf nicht auf Kosten von Menschen in Regional- und S-Bahnen optimiert werden.

Und immer wieder: Besser informieren

Und die Bahn muss besser informieren. Erst Anfang 2017 hat das Unternehmen gemerkt, was späte und löchrige Informationen zu einer geplanten Großbaustelle bei Düsseldorf bedeuten: Massenhaft verärgerte Fahrgäste, die am Ende womöglich auf das Auto umsteigen. Mit guten und zuverlässigen Informationen wäre der Ärger wahrscheinlich nur halb so groß. Und das Unternehmen täte gut daran, öfter Fernverkehrszüge in solchen Situationen für Nahverkehrskunden zu öffnen. Auch wenn es dann im ICE zwischen Dortmund und Düsseldorf mal enger wird. Am Ende wäre der Groll auf das Unternehmen vermutlich geringer.

Unser Fazit: Gut, dass die Deutsche Bahn ihre Strecken endlich auf Vordermann bringt. Jetzt sollte sie nur schnell einen guten Plan entwickeln, wie sie das auch besser kommuniziert.

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Die Bahnen im Westen werden sehr unterschiedlich bewertet: Insgesamt haben sie im Durchschnitt 3,40 von 6 möglichen Punkten erhalten. Häufige Kritik: Zu wenig Platz für Gepäck und Fahrräder und dürftige Informationen während der Fahrt, zum Beispiel bei Verspätungen. Vor allem bei den  Pendler-Linien im Ruhrgebiet wird die Unpünktlichkeit kritisiert.

Probleme nicht nur Großstadtphänomen

Das heißt aber nicht, dass es in den Ballungszentren nicht läuft und auf dem Land alles funktioniert. Im Gegenteil: Die beste Bahn im Westen ist die Regionalbahn 40 von Essen über Bochum nach Hagen. Eine Ruhrgebietslinie. Die mit Abstand unpünktlichste Bahn fährt dagegen in Siegen-Wittgenstein, die Regionalbahn 93. Der WDR 2 Bahncheck zeigt: Häufig sind es individuelle Probleme auf einer Strecke, die das Ergebnis bestimmen.

Privatbahnen sind nicht immer besser

Mit Abellio, der Regiobahn und der WestfalenBahn landen gleich drei Privatbahnen auf den vorderen Plätzen. Aber die neuen Konkurrenten sind nicht immer besser als die Bahntochter DB Regio. National Express kann im WDR 2 Bahncheck seine Kunden nicht überzeugen und landet gemeinsam mit der Hessischen Landesbahn auf den letzten Plätzen.

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  • Sebastian Auer, Marcel Steuermann, Dominik Krämer, Julian Rochlitzer und Frank Kühn

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