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WDR 2 Bahncheck: Die Antworten auf die meistgestellten Hörerfragen

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Wie gut sind eigentlich die Regional- und S-Bahnen bei uns im Westen? Mit Hilfe der Hörerinnen und Hörer hat WDR 2 eine Antwort auf diese Frage gesucht.

Manches läuft gut, anderes nicht. Oft können Pendler nicht nachvollziehen, warum manche Dinge so sind, wie sie sind. Deshalb hat WDR 2 Ihre Fragen an die Verantwortlichen gestellt. Die Antworten auf die häufigsten Fragen gibt es hier.

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WDR 2 Bahnprofi Conny Raupold hat sich erklären lassen, warum Verspätungsangaben manchmal unzuverlässig sind

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In Zeiten, wo jeder auf seinem Smartphone das eigene Auto orten kann, ist nur schwer verständlich, warum Zugverspätungen nicht zuverlässig angezeigt werden. Der Grund: Die Eisenbahn funktioniert anders.

Tatsächlich geben Regionalzüge nicht permanent ihre genaue Position durch. Für viele unverständlich, aber die Deutsche Bahn verzichtet zur Zeit tatsächlich auf das GPS-System, mit dem sich die Position genau bestimmen lässt. Züge bewegen sich stattdessen immer auf Trassen, man könnte auch sagen Streckenabschnitten. Erst wenn sie an bestimmten Kontakten und Messpunkten vorbeikommen, weiß die Technik zuverlässig, wo der Zug ist. Ob der Zug zwischen diesen Messpunkten langsamer fährt als geplant oder gar steht, das alles wird technisch nicht erfasst. Und was nicht erfasst wird, kann auf Bahnhöfen oder in der App auch nicht als voraussichtliche Verspätung angezeigt werden. Rollt der Zug dann an einem Messpunkt vorbei, kann es plötzlich zu einem sprunghaften Anstieg der angezeigten Verspätung kommen, weil die Computer mit den neuen Daten die weitere Fahrt neu kalkulieren.

Damit die Informationen trotzdem bei den Pendlern landen, greifen Menschen ein. Lokführer melden zum Beispiel, dass sie nicht planmäßig fahren können. Mit dieser Information schätzt dann ein Streckenagent die Verspätung und trägt die geschätzte Zeit händisch ins System ein. Diese Angabe beruht aber auf Erfahrungswerten und in der ganzen Kette können Fehler passieren. Die Störungsmeldung wird außerdem elektronisch weitergegeben. Etwa an die Mobiltelefone der Zugbegleiter oder an Mitarbeiter in den Bahnhöfen. Dort musste die Information bisher wieder händisch übertragen oder über Lautsprecher durchgesagt werden und das wurde in der Vergangenheit auch mal vergessen.

Die gute Nachricht: Die Bahn arbeitet an ihrer eigenen Digitalisierung und will langfristig die Systeme so verbessern, dass Menschen immer weniger eingreifen müssen. Der Konzern hofft, dass die Informationen dadurch besser fließen.

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Wenn man im Feierabendverkehr keinen Haltegriff mehr braucht, weil sowieso niemand umfallen kann, sprechen viele von "Pendlersardinenbüchsen", die durch NRW rollen. Warum also nicht einfach den Zug verlängern oder mehr Züge pro Stunde einsetzen? Weil es oft nicht geht.

Die Länge der Züge ist durch Bahnsteigslängen und die Leistung der Lokomotiven begrenzt. Etwas Besserung sollen die modernen Züge des Rhein-Ruhr Express (RRX) bringen, die durch neue Raumkonzepte insgesamt mehr Platz bieten.

Ist ein Zug dauerhaft überfüllt, lohnt sich trotzdem die Beschwerde beim zuständigen Zweckverband, etwa dem VRR. In der Vergangenheit haben die Verantwortlichen Kapazitäten angepasst, wenn das technisch möglich war (womit wir wieder bei der Maximallänge sind). Ärgerlich ist, wenn der Zug weniger Wagen als geplant hat. Die Zweckverbände brummen den Zugbetreibern dafür immerhin Strafzahlungen auf.

Gerade auf den überfüllten Pendlerstrecken können derzeit auch nicht mehr Züge eingesetzt werden. Die Strecken sind schlichtweg voll. Rund 8.000 Züge werden allein im Netz der Deutschen Bahn täglich in NRW koordiniert. Ohne neue Gleise oder andere Sicherungstechnik, die kürzere Abstände zwischen den Zügen ermöglicht, ist praktisch keine Luft mehr auf dem Gleis.

Mit der Einführung des RRX werden auf der Strecke zwischen Köln und Dortmund einige Engstellen ausgebaut. Die Bahn verlegt zum Teil neue Gleise. Das bringt in den kommenden Jahren etwas Entlastung. Wenn der RRX einmal wie geplant rollt, sollen die Züge alle 15 Minuten auf der wichtigen Ruhrgebietsstrecke fahren. Vor 2030 wird das aber wohl nichts werden.

Mehr Informationen zum Rhein-Ruhr Express

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Bei uns im Westen gibt es den sogenannten "Integralen Taktfahrplan". Er soll sicherstellen, dass Busse, Straßenbahnen, U-Bahnen und Züge möglichst gut miteinander vernetzt sind. Es ist wie ein großes Puzzle. Wird ein Teil verschoben, muss das ganze Bild neu gelegt werden.

An dem Fahrplan hängen außerdem sogenannte Slots, in denen Regionalzüge bestimmte Gleisabschnitte befahren dürfen. Neue Slots müssen erst mit dem Güter- und Fernverkehr koordiniert werden. Und die Fahrpläne sind so kalkuliert, dass die Eisenbahnunternehmen wirtschaftlich mit Fahrzeugen und ihrem Personal arbeiten können. Kurzum: Eine Fahrplananpassung ist stets die letzte Wahl.

Vorher versuchen die Verantwortlichen mit neuen Fahrzeugen, über Mitarbeiterschulungen oder den Ausbau von Gleisen das Problem in den Griff zu bekommen. Denn die meisten Verspätungen sind auf Staus in den Ballungsräumen oder Defekte zurückzuführen. Ist zum Beispiel auch nur eine Tür kaputt, kann das den Halt am Bahnhof um Minuten verlängern.

Kleinere Anpassungen gibt es jährlich zum Fahrplanwechsel im Dezember. So fährt der häufig verspätete Regionalexpress 1 nur noch bis Hamm statt Paderborn. Die Verantwortlichen versprechen sich dadurch mehr Pünktlichkeit.

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WDR 2 Bahnprofi Conny Raupold über das Zusammenspiel von Privatbahn und Deutscher Bahn

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Privatbahnen sind inzwischen ein gewohntes Bild für Pendler. Viele Bahnhöfe und Gleise gehören aber nach wie vor dem bundeseigenen DB-Konzern. Viele Pendler fühlen sich an den Bahnhöfen vor allem schlecht informiert, wenn sie auf einen Zug der privaten Konkurrenz warten. Ursache: Die Informationsweitergabe lief bis vor kurzem oft noch von Hand.

Eine Verspätung bei einer Privatbahn wurde an die Deutsche Bahn gemeldet. Die musste alle Informationen in ihre System eingeben und weiterleiten. Viel Handarbeit, die sehr anfällig für Pannen und Fehler ist.

Ab Mai 2017 soll sich das im Westen ändern. Dann wird an allen Bahnhöfen neue Technik einsatzbereit sein. Meldet eine Privatbahn dann elektronisch eine Störung, wird die Information automatisch dorthin weitergeleitet, wo es für die Fahrgäste wichtig ist. Menschliche Fehler sollen dadurch seltener werden.

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VRR-Pressesprecher Dino Niemann: "Wir haben jetzt Koffermaße definiert."

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Das Thema Gepäck spielte in der Vergangenheit keine große Rolle. Vor allem in den doppelstöckigen Pendlerzügen zum Düsseldorfer Flughafen ist meist wenig Platz für große Koffer. Doch das wird sich ändern. Ab 2019 setzt der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr neue Züge ein, die Platz für mindestens 60 Koffer haben. Hinzu kommen neue, großzügigere Mehrzweckabteile. Alle Linien des Rhein-Ruhr Express werden entsprechend ausgestattet sein - und diese Züge fahren sowohl zum Düsseldorfer Flughafen, als auch zum Airport Köln/Bonn.

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Jein. Ausgefallene Züge werden tatsächlich nicht in der Pünktlichkeitsstatistik erfasst. Wenn auf einer Strecke von zehn Zügen nur einer fährt, der aber pünktlich, hat die Linie eine lupenreine Statistik.

Aber es gibt eine zweite Statistik: Die Ausfallstatistik. Auch diese Zahlen werden jedes Jahr von den Zweckverbänden veröffentlicht. Um die Zuverlässigkeit einer Zuglinie also beurteilen zu können, muss man beide Statistiken heranziehen.

Ist das Absicht? Einen ausgefallenen Zug, in der Pünktlichkeitsstatistik zu erfassen, ist tatsächlich nicht so einfach. Mit welcher Verspätung sollte der Zug berechnet werden, wenn er doch gar nicht unterwegs war? Egal, welchen Wert man annimmt, die Statistik wäre unsauber. Deshalb ist die Aufteilung auf zwei Erhebungen zwar auf den ersten Blick verwirrend, auf den zweiten Blick aber die ehrlichere Antwort.

Warum die statistische und die gefühlte Pünktlichkeit nicht immer übereinander passen, erklären wir hier

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WDR 2 Bahnprofi Fabian Raphael: "Das Smartphone wird die Zukunft sein"

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Der Flickenteppich ist historisch gewachsen. Einst gab es nur Bus- und Straßenbahnnetze, die innerhalb einer Stadt unterwegs waren. Wer Zug fahren wollte, brauchte eine amtliche Fahrkarte der Bundesbahn. Dann sind die Regionen zusammengewachsen, die Verkehrsverbünde wurden gegründet. Nur das Tarifsystem blieb irgendwie in den alten Zeiten stecken.

Die Verantwortlichen versuchen mit vielen Spezialregelungen die größten Probleme auszumerzen. Das Tarifsystem wird dadurch noch ein Stück unübersichtlicher.

In diesem Jahr testet der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) ein neues Handyticket. Dabei soll das Smartphone die Fahrt registrieren und anschließend abrechnen. Niemand müsste sich dann mit Tarifzonen beschäftigen. Ob es zuverlässig funktioniert, muss der Test zeigen.

Außerdem verweisen die Zweckverbände darauf, dass die große Mehrheit der Fahrgäste mit Abo-Tickets unterwegs ist und sich die Frage nach dem richtigen Fahrschein nur bei ca. 20 Prozent der Zugfahrer stellt.

WDR 2 Bahnprofi Birthe Sönnichsen erklärt im Video das komplizierte Tarifsystem im Westen

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VRS-Pressesprecher Holger Klein: "Die Automaten wurden ständig missbraucht."

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Die Antwort ist kurz und schlicht: Weil es zu viele Schwarzfahrer gab. In der Vergangenheit wurden Tickets im Zug erst dann gelöst, wenn die Kontrolle in Sichtweite war. Außerdem sind die Automaten fehleranfällig, die Wartung der Geräte kostet viel Geld. Aus diesen Gründen haben sich alle Zweckverbände auf einen Grundsatz geeinigt: Wer in den Regionalzug einsteigt, braucht ein gültiges Ticket.

Die Verbünde setzen außerdem zunehmend auf digitale Tickets, die mit dem Smartphone gelöst werden. Und: 80 Prozent der regionalen Bahnfahrer haben ein Abo-Ticket, etwa als Studierende, Jobticket-Inhaber oder Zeitkarten-Besitzer. Der Automat im Zug wäre also vor allem ein Agebot für Gelegenheitsfahrer ohne Smartphone. Und diese Gruppe wird immer kleiner.

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VRR Pressesprecher Dino Niemann: "Wir sehen Toiletten als Standard, den wir erfüllen wollen."

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Vor einigen Jahren kam eine Studie der Deutschen Bahn zum Ergebnis, dass S-Bahn-Fahrgäste im Schnitt nur 20 Minuten im Zug sind. Da Toiletten teuer im Unterhalt sind und Platz wegnehmen, wurden Züge ohne WC angeschafft. 20 Minuten sollten ohne gehen. Aber Durchschnittswerte sind halt Durschnittswerte.

Beim Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS) gab es immer wieder Beschwerden wegen fehlender Toiletten in der S-Bahn. Mit der Neuvergabe der S-Bahn-Verträge an Rhein und Ruhr wird sich deshalb etwas ändern. Die neuen Fahrzeuge werden beim Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) sicher, beim VRS sehr wahrscheinlich wieder Toiletten haben. Im Ruhrgebiet fahren die neuen Fahrzeuge ab 2019. Fahrgäste im Kölner S-Bahn-Netz müssen noch bis Dezember 2023 warten.

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Die Deutsche Bahn behauptet, dass es keinen generellen Vorrang für Fernzüge gibt. In der Betriebszentrale des Unternehmens in Duisburg werde statt dessen für jeden einzelnen Zug geschaut, welche die beste Lösung für alle ist. Oft seien die Regionalzüge aber zu langsam, eine Überholung notwendig, um Verspätungen nicht durch die ganze Republik zu tragen. Und die Bahn beruft sich auf die Kontrolle durch die Bundesnetzagentur, die einen fairen Wettbewerb auf der Schiene garantiere.

Die Verkehrsverbünde sehen das anders. VRR-Chef Martin Husmann glaubt, dass die Deutsche Bahn ihr Pünktlichkeitsproblem im Fernverkehr auf Kosten der Pendler ausgleicht. Er setzt auf die neuen Züge, die ab 2019 bei uns im Westen rollen. Sie können deutlich schneller beschleunigen und so mit den Fernverkehrszügen mithalten. Der mächtige VRR verhandelt deshalb mit der Bahn und will die Zahl der Überholungen deutlich reduzieren.

Am besten wäre eine Trennung beider System. Dafür fehlt es im eng bebauten Nordrhein-Westfalen aber an Platz.

Mehr zu den Positionen von Bahn und VRR finden Sie hier.

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